Откройте небо, мы выходим

В Киргизии принят закон, касающийся политики «открытого неба», которая предусматривает свободный транзит для иностранных авиакомпаний. Лоббировавшие закон депутаты заявляют, что он положительно скажется на пассажирообороте и снизит стоимость авиабилетов. Однако некоторые эксперты и пилоты-практики уверены, что закон «открытого неба» способен убить отечественную авиацию.

Закон, предусматривающий введение так называемой «пятой свободы» воздушного пространства, был подписан президентом Киргизии Сооронбаем Жээнбековым 15 января. Вступили в силу и соответствующие поправки в Воздушный кодекс страны. По мнению инициаторов законопроекта, применение политики «открытого неба» увеличит пассажирооборот до 35% и снизит цены на авиабилеты на 20-40%.

Всего в авиации существует девять «свобод» воздушного пространства. Первая дает право пересекать воздушное пространство иностранного государства без посадки. Вторая — право на техническую остановку (в том числе для дозаправки или другого обслуживания) по пути в другую страну, но не выгружая при этом грузы или пассажиров. Третья свобода предоставляет право перевозить пассажиров и грузы из своей страны в другую. Четвертая свобода позволяет перевозить пассажиров и грузы из другой страны в свою. Пятая же свобода дает авиакомпаниям право перевозить за плату пассажиров и грузы из одного иностранного государства в другое при полете в свою страну.

Самолет в аэропорту "Манас". Фото пресс-службы аэропорта

В ОАО «Международный аэропорт «Манас» («МАМ») входит 11 аэропортов страны, в том числе пять международных: Манас, Ош, Иссык-Куль, Каракол, Батке» — и шесть региональных: Джалал-Абад, Исфана, Караван, Казарман, Нарын, Талас. Согласно информации, предоставленной «Фергане» пресс-службой «МАМ», за 2018 год общий пассажиропоток в Кыргызстане составил 3 499 905 человек. Из них на долю отечественных авиакомпаний пришлось 33,3%. За последние пять лет общее количество пассажиров в аэропортах «МАМ» увеличилось на 527 940 человек или на 17,8%.

Как известно, государственной авиакомпанией Киргизии является «Эйр Кыргызстан», однако сейчас компания полеты не осуществляет. Осенью 2017 года сообщалось, что «Эйр Кыргызстан» прекратил работу из-за поломки своего единственного самолета. По уточненным данным, на данный момент у компании имеются два самолета: один простаивает в ангаре, второй сдан в субаренду. Коллектив компании пока отправлен в отпуск без содержания, решается вопрос о приватизации 75% акций перевозчика. 22 января этого года стало известно, что для государственной авиакомпании планируется закупка двух самолетов — об этом заявил вице-премьер Кубатбек Боронов.

Всего в Киргизии насчитывается 13 авиакомпаний, и все они включены в черный список Евросоюза из-за несоответствия нормам безопасности. В числе активно действующих можно назвать три компании, у каждой из которых, впрочем, есть своя специфика. Наиболее стабильной является Avia Traffic, которая совершает как внутренние, так и зарубежные рейсы (кроме полетов в страны Евросоюза). Tez Jеt осуществляет только внутренние рейсы. Третья компания, Air Manas, при попытке бронирования мест на рейс сообщает, что она является партнером Pegasus Airlines и имеет единую систему бронирования билетов — однако при переходе на сайт забронировать билеты не получается.

Чиновники входят в раж

В интервью «Фергане» эксперт в области авиации, экс-президент Ассоциации авиаперевозчиков Кыргызстана Таалайбек Окенов отметил, что «открытое небо» положительно влияет в первую очередь на те страны, которые считаются развитыми финансовыми и туристическими центрами. Однако даже такие страны организуют «открытое небо» далеко не для всех.

— Оттого что мы приняли этот закон, Singapore Airlines или Japan Airlines к нам летать не станут, — говорит Окенов. — Крупные авиалинии летают не туда, где есть «открытое небо», а туда, где есть пассажиры. А наша авиация держится на мигрантах, как таковой туристический поток в Киргизию мизерный.

Эксперт напомнил, что еще до принятия закона Turkish Airlines прилетали в Бишкек по пятой степени свободы — набирали пассажиров и отвозили в Улан-Батор и обратно.

— Этот закон подвергнет опасности отечественные авиакомпании, — считает Окенов. — Они и так ни разу не получали помощи от государства, которое не развивало местную авиацию, как это делали все наши соседи. Узбекистан вложил в «Узбекские авиалинии» более $1 миллиарда, Казахстан не только вложил много денег в создание Air Astana, но и поставил руководителем англичанина. Даже Таджикистан вкладывается в развитие своей авиации. Все страны, которые вложили деньги в свою авиацию, «открытое небо» почему-то не вводят. Зато вводит Киргизия, все авиакомпании которой 13 лет находятся в черном списке Евросоюза. Чиновники верят в сказки, если думают, что проблемы их авиации будут решены с помощью этого закона.

Более того, экс-президент Ассоциации авиаперевозчиков полагает, что теперь дополнительные проблемы начнутся у отечественных компаний, которые обеспечивают внутренние рейсы.

Самолет Air Kyrgyzstan. Фото Anna Zvereva с сайта Wikipedia.org

— Какая-никакая, но авиационная отрасль у нас все же есть, — говорит Окенов. — А теперь ее хотят развалить. Чтобы развивать аэропорт, у него должна быть базовая компания. В аэропорту Шереметьево это «Аэрофлот», в Стамбульском хабе — Turkish Airlines, в Амстердаме — KLM. «Эйр Кыргызстан» фактически простаивает, о каком развитии может идти речь?!

Эксперт полагает, что, поскольку Киргизия — бедная страна, для нее внедрение «открытого неба» опасно. Это решение продиктовано популизмом людей, которые не знают на практике, что такое авиация.

— Чиновники вошли в раж, никаких расчетов не провели, зато заявили, что билеты подешевеют. Билеты не подешевеют никогда, — полагает Окенов. — Наш авиационный рынок — это страны СНГ, точнее два города: Бишкек и Москва, потому что там есть мигранты, немного студентов и бизнес. Москву сейчас обслуживают несколько российских и отечественных компаний. Это сверхвысокая конкуренция, которая уже привела к довольно низким ценам на билеты.

Эксперт отмечает, что пока в борьбе за клиента между компаниями существует некоторый паритет. Когда же барьер будет снят, крупные иностранные компании, у которых удельные расходы ниже, чем у небольших киргизских, выдавят мелкие и станут монополистами.

— Например, раньше в Стамбул летали две киргизские компании, но их выдавила компания Turkish Airlines. Затем она подняла цены на билеты, которые снизились только после того, как на рынок вошел еще один перевозчик. Не исключено, что и сейчас эффект будет обратный тому, что сказали депутаты, обещающие удешевление билетов, — предрекает эксперт.

Таалайбек Окенов. Фото с сайта Kloop.kg

Необходимо понимать, что развитие отечественной авиации — направление стратегическое. Дело в том, что в Киргизии, стране горной, без нее попросту не выжить. Таалайбек Окенов напомнил, что во время схода лавин и селей на трассе Ош — Бишкек до столицы добраться можно было только самолетом. Во время июньских событий 2010 года людей из Оша перевозили самолетами и ими же доставляли туда гуманитарную помощь. Во время Баткенских событий 1999 года Окенов лично управлял транспортным Ил-76, который перебрасывал в Ош солдат и технику.

А пассажиры недовольны

Отдельно стоит задаться вопросом, насколько готов к «открытому небу» главный аэропорт страны?

Бишкекский аэропорт является крупнейшим аэропортом Киргизии. Площадь перрона авиаузла — 242 тысячи квадратных метров. Первым пассажиром, прилетевшим в аэропорт в октябре 1974 года, был председатель Совета министров СССР Алексей Косыгин. В мае 1975-го был совершен первый регулярный рейс в Москву. В 1980 году по предложению выдающегося киргизского писателя Чингиза Айтматова аэропорту дали имя Манас. Первый международный рейс Бишкек — Стамбул был осуществлен в 1994 году.

Однако в настоящее время работа воздушной гавани вызывает нарекания пассажиров, которые регулярно сталкиваются с большими очередями на пограничном контроле, задержками рейсов из-за погодных условий и нерасчищенной полосы, ограничениями в связи из-за слабого сигнала wi-fi и т. д.

Тем не менее в ОАО «МАМ» новый закон приняли положительно. В пресс-службе «МАМ» «Фергане» ответили, что пятая степень «свободы воздуха» подразумевает больше авиалиний, рейсов, направлений, туристов, бизнесменов, что важно как для экономического развития ОАО «МАМ», так и для страны в целом. Здесь полагают, что новый закон окажется выгоден и для пассажиров, так как «открытое небо» должно увеличить количество полетов и повысить их доступность по разным направлениям — особенно в европейские страны, куда киргизские авиакомпании летать сейчас не могут.

На вопрос, не приведет ли закон к исчезновению киргизских авиаперевозчиков, в «МАМ» довольно предсказуемо ответили, что добросовестная конкуренция между авиаперевозчиками послужит повышению уровня обслуживания и росту объема пассажироперевозок. Однако для поддержания киргизских авиакомпаний аэропорт Манас будет предоставлять льготы на обслуживание их самолетов по новым направлениям.

В пресс-службе также заявили, что, «по прогнозам некоторых авиационных экспертов, в стране ожидается увеличение пассажиропотока до 10–25%». И к повышению этому главная воздушная гавань страны готова.

— Модернизация аэровокзального комплекса и инфраструктуры аэропорта проводится на постоянной основе. Работы по увеличению пропускной способности аэровокзала проводятся с учетом растущего пассажиропотока, — отметили в ОАО «МАМ».

Аэропорт из фильма ужасов

Однако далеко не у всех такое радужное настроение. О нынешнем состоянии воздушной гавани на условиях анонимности рассказал «Фергане» действующий летчик, который более 10 лет работает на международных и внутренних рейсах.

Для начала пилот отметил, что Манас относится к небольшим аэропортам: у него маленький перрон и мало стоянок для самолетов, очень старая полоса, недостаточно техники и не слишком вместительные терминалы. Иными словами, на большое количество рейсов не рассчитана сама инфраструктура аэропорта.

Туман в аэропорту "Манас". Фото пресс-службы аэропорта

— Если он с трудом справляется с пассажиропотоком сейчас, что будет, когда появятся новые транзитные рейсы? — задает летчик риторический вопрос. — Кроме того, надо помнить, что само расположение аэропорта выбрано неудачно — он находится в болотистой местности. Я выезжаю на работу из Бишкека, где ясное небо, и приезжаю в Манас, где, как в фильмах ужасов, стоит туман. Сезон туманов начинается поздней осенью и длится до конца февраля. При тумане аэропорт не принимает самолеты, и нам приходится использовать запасные площадки: для нас это аэропорты в Оше и Алма-Ате.

Наш собеседник уверен, что «Открытое небо» способно привести к исчезновению отечественной авиации.

— Этот закон вреден для страны, — считает пилот. — Это только на первый взгляд кажется, что население выиграет, потому что цены на билеты будут падать, как говорят депутаты. Но стоит иностранной компании при помощи демпинга выдавить с рынка отечественные (а любая крупная компания может себе позволить временно снизить цены за счет большой капитализации, дешевого топлива, возможности не платить налоги), она станет монополистом и начнет поднимать цены.

Это, как считает наш собеседник, приведет не только к тому, что население будет платить больше, но и к тому, что несколько тысяч сотрудников авиакомпаний останутся без работы.

— Будем надеяться, что на нас не позарятся: страна небольшая, одна пятая часть ее населения живет за рубежом, поэтому пассажиров больше все равно не станет. У нас пассажиропоток, кроме наших мигрантов, держится только за счет граждан Узбекистана и Таджикистана, которым дешевле летать на родину через Киргизию, — подытожил пилот.

***

Пойдут ли в страну новые авиаперевозчики, станет известно в ближайшее время. Однако уже сейчас понятно, что они легко и непринужденно смогут «задавить» местные компании. В этой ситуации встает естественный вопрос: почему правительство бросает отечественные компании на произвол судьбы, тем более что сейчас их осталось считанное количество. С другой стороны, о какой поддержке может идти речь, если в стране нет возможности содержать даже борт №1? А вот для подписания закона много средств не требуется. Подпишем, а там уж как выйдет.