Железная монополия

Азиатский банк развития сообщил о выделении Узбекистану займа в размере $170 млн на приобретение 24 современных электрических локомотивов. Общая стоимость проекта составляет $218,3 млн, из них $48,3 млн даст правительство республики. В рамках проекта будет закуплено 16 локомотивов для грузоперевозок и 8 — для пассажирских поездов. Эти локомотивы считаются экологичными, они помогут сократить выбросы парниковых газов на 900 тысяч тонн в год, снизив тем самым уровень загрязнения воздуха.

Миллионы и километры

Пополнение железнодорожного парка «Узбекистон темир йуллари» («Железные дороги Узбекистана») — государственной компании, занимающей монопольное положение на рынке железнодорожных перевозок страны, в последнее время происходит очень активными темпами. В апреле стало известно, что компания договорилась с испанским производителем Patentes Talgo S.L.U. о приобретении двух высокоскоростных электропоездов Talgo 250 в дополнение к уже имеющимся четырем поездам Talgo (работают под брендом Afrosiyob («Афросиаб»). Сумма контракта составит 57,5 млн евро. В январе компания согласовала покупку у российского предприятия «Метровагонмаш» пяти составов для проекта надземного кольцевого метро в Ташкенте. За 20 вагонов узбекистанская компания заплатит 27 млн евро.

«Узбекистон темир йуллари» энергично развивает и свою транспортную сеть. В 2018 году перевозчик занимался реализацией инвестиционных и инфраструктурных проектов на общую сумму $672 млн. Была построена железнодорожная ветка Ургенч — Хива, проведена электрификация железнодорожной линии Карши — Китаб, запущено движение по новой ветке Бухара — Мискен. В Хиве был построен вокзал на 200 мест. С начала года компания запустила несколько новых маршрутов как внутри страны, так и международных, из Ташкента новые поезда начали ездить в Москву, Казань, с июня начнет курсировать поезд из узбекской столицы до побережья Иссык-Куля. Компания расширяет и сеть пригородных перевозок: в мае из Ташкента в Ходжикент запущены две новые электрички.

По данным компании за 2018 год, эксплуатационная длина железнодорожных путей в стране составила 4,7 тысячи километров, из них 1,8 тысячи километров электрифицированы. По данным Азиатского банка развития, железнодорожная сеть перевозит около 40% от общего объема грузовых перевозок и около 4% от общего пассажиропотока от потребностей страны в наземных перевозках. Доходы «Железных дорог Узбекистана» растут — в 2018 году выручка компании составила 7,3 трлн сумов ($863 млн), это на два трлн сумов ($236 млн) больше, чем в 2017 году. Выросли и все остальные показатели компании, особенно количество создания рабочих мест, — на 98,5%, с 2,2 до 4,5 тысячи.

Консолидация активов

«Узбекистон темир йуллари» является важным звеном экономики страны, и государство оказывает компании всестороннюю поддержку, и не только с помощью кредитов и таможенных льгот. В 2017 году в состав компании постановлением президента были переданы угледобывающие предприятия «Узбекуголь» и «Шаргуньуголь». Значение такой диверсификации активов трудно переоценить: на долю «Узбекугля» приходится 98% добычи твердого топлива в республике. Годом ранее в состав перевозчика включили Ташкентский метрополитен. В феврале этого года, когда в Узбекистане было создано Министерство транспорта, его главой назначили руководителя «Узбекистон темир йуллари» Ачилбая Раматова.

Поезд выезжает из тоннеля в Узбекистане. Фото пресс-службы "Узбекистон темир йуллари"

Монопольное положение железнодорожной компании помогает ей добиваться преференций от властей, что в свою очередь позволяет регулярно предоставлять пассажирам значительные скидки на билеты. В то же время отсутствие конкуренции грозит стагнацией всей отрасли и может быть препятствием качественного улучшения работы самого монополиста.

Болезни монополии

Периодически пассажиры жалуются на внезапную отмену рейсов поездов без компенсации ущерба, на трудности с покупкой билетов онлайн. В обычных кассах тоже сложно купить билеты, при этом поезда часто идут полупустыми. Как объяснили в компании одному из пожаловавшихся на эту проблему, билеты в большом количестве бронируют турагентства, а за несколько часов до отправления поезда возвращают их. Возможно, при наличии конкуренции предприятие было бы более клиентоориентированным.

Положение монополиста сказывается и на прозрачности компании. Последний годовой отчет, который «Узбекистон темир йуллари» публиковала на своем сайте, датируется 2015 годом. В этом достаточно подробном документе можно увидеть, что у компании, например, существовала задолженность по оплате труда в 43 млрд сумов ($18 млн), а просроченная кредиторская задолженность составляла 18 млрд сумов ($7,5 млн). Как изменилась динамика этих показателей, без открытых данных понять невозможно.

Не раскрывает компания и информации о бюджете своих непрофильных активов. Например, неизвестны финансовые показатели футбольного клуба «Локомотив», которым владеет «Узбекистон темир йуллари». Все профессиональные футбольные клубы Узбекистана убыточны, однако во сколько точно обходится «Локомотив» своему владельцу, без раскрытия бюджета узнать нельзя. По оценке портала Transfermarkt, только стоимость игроков команды составляет около 10 млн евро, это второй по величине показатель в узбекистанской Суперлиге.

Но ожидать, что власти могут инициировать разгосударствление железнодорожного перевозчика или хотя бы начать об этом разговор, как они сделали в случае с авиакомпанией «Узбекистон хаво йуллари», не стоит. Исторически железные дороги в основном строили частные компании, однако в результате первой и второй мировых войн правительства их национализировали — частично из идеологических причин, частично из-за необходимости реконструировать инфраструктуру и поддерживать ее в надлежащем состоянии. Сейчас в большинстве стран железнодорожное хозяйство управляется государством. В некоторых странах эти компании были приватизированы, например в Великобритании, однако правительства, как правило, даже в этих случаях все равно в том или ином виде субсидируют отрасль.

Для властей Узбекистана железнодорожный перевозчик имеет слишком важное значение, чтобы отдавать его под контроль частной компании. Одной из приоритетных целей правительства является рост экспорта, и усиление транспортной интеграции региональных сетей будет играть в этом вопросе ключевую роль.